Минулого разу ми розповідали про те, як міська влада за часів Кернеса розпоряджається коштами громади і хто отримує від цього головну вигоду. Хто отримує основні підряди на будівництво доріг, хто заробляє на вивезенні сміття та кому щастить на постійну співпрацю з комунальними підприємствами.

Але є одна життєво важлива для кожного міста сфера, яка завжди потребує особливої уваги, бо з нею стикаються тим чи іншим чином практично всі його мешканці. Від неї фактично залежить саме функціонування великого міста. Мова йде про транспорт і пов’язану з ним інфраструктуру.

Відповідно до даних Обласного управління статистики у Харківській області, у 2015 році всіма видами транспорту було перевезено не менше півмільярда пасажирів. Точніше сказати не можна, через непевність статистики щодо автомобільних перевезень. Але що точно, то це першість електричного – як наземного, так і метро – транспорту: він перевіз 461,4 млн пасажирів.

Менеджер

Як і у більшості пострадянських міст, електричний транспорт Харкова залишився через свою збитковість у державній власності, а автомобільний був приватизований. І якщо маршрути останнього були розділені між різними перевізниками, то на момент приходу до влади Добкіна та Кернеса монополістом у першому випадку було комунальне підприємство «Міськелектротранс». Саме йому належали як тролейбуси з трамваями, так і вся інфраструктура. Винятком був лише метрополітен, яким керувала тоді обласна влада.

Взяття міського транспорту під контроль Геннадієм Кернесом логічним чином почалося з призначення на головні посади «своїх» людей. Серед них основна роль належала Євгену Водовозову, що очолив транспортно-інфраструктурний департамент міськради. Геннадій Адольфович привів його на державну службу з компанії «Південспецбуд інжиніринг», що близька до родини покійного харківського політичного важковаговика Євгена Кушнарьова. І саме на його плечі у першу чергу було покладене як створення схем із ефективного управління транспортними ресурсами міста, так і контроль за їх втіленням у життя. Заслуги Водовозова у 2010 р. були відзначені посадою директора інфраструктурного департаменту КМДА, яку він обіймав до 2014 р. (тепер він знову у Харкові вже на посаді віце-мера з питань інфраструктури).

водовозов

Євген Водовозов

Початковий період формування кернесівської системи управління міським електротранспортом, пов’язаний із мерством Добкіна, позначився відомою лізинговою схемою, постійними боргами з зарплатні працівникам КП, скороченням трамвайної мережі і маршрутної сітки тролейбусів. Обвинувачення у лобіюванні інтересів автоперевізників постійно сипалися на голову як Євгена Водовозова, так і на його наступника Сергія Дульфана.

Але у тому вигляді як ми її знаємо зараз, ця система сформувалася все ж після того, як Геннадій Кернес пересів у мерське крісло особисто, а проведення Євро-2012 принесло смак до дорогих інфраструктурних проектів. З 2011 р. на місці КП «Міськелектротранс» були створені окремі підприємства: чотири самостійних депо, 2 трамвайних та 2 тролейбусних, та КП «Міськелектротранссервіс» для обслуговування транспортної мережі Харкова. Ця реорганізація супроводжувалася звільненням співробітників колишнього «ГЕТу», велика частина з яких поповнить штат компаній-героїв цього матеріалу.

Як вже було сказано, Євро-2012 мало велике значення для кристалізації тої системи управління транспортною інфраструктурою і експлуатації фінансів Харкова, яку можна побачити сьогодні. З’явилися кошти на придбання як самого транспорту, так і реконструкцію елементів транспортної мережі – трамвайних колій, тролейбусних дротів і т.д. І ці кошти потрібно було освоїти. Правильно освоїти.

Колії

2016 рік став за харківськими мірками доволі щедрим на реконструкції і ремонти трамвайної мережі у місті. Що не можна не вітати, згадуючи чим саме харківський трамвай відомий на всеукраїнському рівні – своїм «дрифтом». За повідомленнями міської влади, колії ремонтують цілими вулицями, не говорячи вже про розрекламовану реконструкцію Павлівської площі. Але ще щедрішим рік став у фінансовому плані для підрядників.

Харків уже давно відзначається вартістю будівництва метра трамвайної колії, що є однією з найвищих в країні. Але хто ж на цьому заробляє у першу чергу? Насправді схема, яку використовують під час ремонтів мережі електротранспорту дуже схожа на ту, яку ми вже бачили в дорожній темі: більш дорогі роботи (які мають назву реконструкції) виконують приватні компанії, дешевші (капітальні ремонти) – комунальне підприємство.

Як і у випадку з будівництвом шляхів, першочергове значення тут мають імена. Одне з цих імен ми вже зустрічали – Євген Водовозов. Як виявилося, головний інфраструктурник міста не тільки гарно вміє управляти «Макдональдзом», але й є непересічним транспортним інженером. Саме він разом зі своїм братом та ще трьома особами – Вадимом Сінгуцьким, Олексієм Палантом та Миколою Чепурко – запатентував спосіб реконструкції трамвайних переїздів, який тепер є, згідно тендерної документації, практично обов’язковим у Харкові.

Всі ці імена так чи інакше пов’язані між собою і з компаніями, що стали головними гостями на «банкеті» з розподілу бюджетних коштів у другому за розмірами місті України. Першою такою компанією було ТОВ «Транс-Техно-Сервіс». Воно виграло у 2011 р. один з перших тендерів напередодні Євро і серед його засновників та керівників були співавтори Водовозова Вадим Сінгуцький та Олексій Палант. Останній, до речі, довгий час очолював те саме КП «Міськелектротранс», допоки не перебрався до київського комунального підприємства через підозри у корупції.

«Цивільною дружиною» Паланта є Євгенія Полонська. Коли наступного року «Транс-Техно-Сервіс» програв тендер тільки-но створеній фірмі «ВСП Костракшн», то це був програш чоловіка дружині, бо серед її засновників була і вона. А партнерами Полонської були подружжя Микола та Ольга Чепурки, Лідія Кузнєцова та Даніїл Сінгуцький, син Вадима Сінгуцького. Саме ця компанія і стала найуспішнішим підрядником з реконструкції трамвайних рейок у Харкові, отримавши до 2015 року майже 400 млн грн. з бюджету.

Цікаво, що якщо імена Водовозова та Паланта прямо підводять нас до Геннадія Кернеса, то особи інших засновників цих підприємств пов’язані також з відомими у Харкові та Україні діячами. Євгенія Полонська не тільки жила разом з Олексієм Палантом, але й мала спільний паливний бізнес з менеджерами Юрія Іванющенка. Подружжя Чепурків мало бізнес-зв’язки з Едуардом Ставицьким, а Вадим Сінгуцький через батька своєї дружини Олександра Іоффе пов’язаний з багаторічним керівником «Південної залізниці» (що базується у Харкові) і нині нардепом від «Відродження» Віктором Остапчуком.

остапчук

Віктор Остапчук

Але у 2015 р. «ВСП Констракшн» потрапила у поле зору не тільки журналістів та представників громадськості, але й правоохоронців, і на початку цього року її змінило ТОВ «СК СТС». Імена засновників цієї фірми не так кидаються в очі: Сергій Кудрявцев, Андрій Сукесов. Але й вони не без зв’язків. Директором «ВСП Констракшн» був Антон Палєй. І саме він разом з Сукесовим був початковим засновником «СК СТС». Останній є партнером Палєя і в інших компаніях.

Щоправда після того, як і ця компанія стала цікавити правоохоронців її змінило зовсім молоде ТОВ «Елавтопас», засновницею якої є нікому невідома Ольга Голінка. А от директором фірми значиться Ірина Ладиженська. Саме вона є директором «Транс-Техно-Сервіс» після зміни там усіх ключових осіб. Так ми знову повернулися до початку цієї історії, де нас зустрічало як раз «Транс-Техно-Сервіс».

КП «Міськелектротранссервіс», яке виконує капітальні ремонти, звичайно бере за свою роботу набагато дешевше (в кінці-кінців від нього не вимагають використовувати авторські технології від Водовозові), але об’єми все одно достатньо великі. А значить і кошти доволі великі. Як і у випадку з іншими КП Харкова, частина грошей, що «Міськелектротранссервіс» отримує з бюджету та від інших КП йде на придбання необхідного – кабелів, рейок, рейково-шпальних решіток, опор.

Постачальники, що розігрують десятки мільйонів щороку від закупівлі до закупівлі не змінюються. Це або ТОВ «Виробниче підприємство «Інсайт», або «Генпрофбуд», або «Донецькспецсталь», або ж «Партнер Трейдінг». «Інсайт» є постійним лояльним конкурентом переможців харківських тендерів із реконструкції трамвайних шляхів. Його пов’язують із Віктором Остапчуком. Зараз ця фірма, разом з іншим тендерним фаворитом «СМП-17» корпорації «Путь» (обидві мають одну адресу та одного керівника Євгена Курбатова), знаходяться під прицілом правоохоронців. Інший постачальник рейок, «Партнер Трейдінг», теж пов’язаний з Віктором Остапчуком через згаданого вже Вадима Сінгуцького.

Бізнес партнера

Але для роботи транспорту не тільки необхідно будувати інфраструктуру – потрібен і сам транспорт. У харківській мерії це добре знають, і знають як цю потребу використати на користь обраних харків’ян.

Влітку 2014 р. депо – трамвайні і тролейбусні – взяли в «Укрексімбанку» близько 60 млн кредитів (разом із вартістю обслуговування). Це був вже не перший такий кредит, який транспортні комунальні підприємства беруть під заставу міського майна і гарантії міської ради. В 2012 р. кредитором виступив банк «Золоті ворота», серед акціонерів якого були компанії родини Добкіних. Мешканцям міста повідомили, що нагальна потреба у кредиті виникла через необхідність привести у порядок територію депо та потребу у нових трамваях та тролейбусах (разом із ремонтом старих).

І справді, у короткі терміни, був оголошений тендер, який би дозволив транспортникам отримати техніку. Щоправда трамваї і тролейбуси мали не придбати, а взяти в оренду, і вони мали бути зовсім не новими. Щасливим переможцем тендеру стало ТОВ «Реал-НП». Воно мало поставити на рік 30 трамвайних вагонів на загальну суму 4,5 млн грн. (150 тис. за одиницю) та 13 тролейбусів «Шкода» за 1,3 млн грн. (100 тис. за один).

Отримувати державні замовлення на Харківщині це підприємство почало в 2011 р., на початку губернаторства Михайла Добкіна, продаючи на сотні мільйонів бітум та паливо. Збігу у цьому насправді ніякого немає – засновником «Реал-НП» був Олег Гуревич, радник губернатора Добкіна з паливно-енергетичних питань і менеджер його родинної компанії «Фінантек».

схематранс

Транспортна схема Добкіна

Саме ця компанія, напряму пов’язана з родинним бізнесом Добкіних, стала головним вигодоодержувачем від новим схем оренди транспорту комунальними перевізниками. Так, 2013 р. «Реал-НП» надало в оренду КП «Салтівське трамвайне депо» 13 вживаних вагонів за 749 тис. грн. 10 з цих вагонів 1971-76 рр виробництва були куплені у Празі за трохи більше 300 тис. грн. (або 30 тис. грн. за одиницю) у 2011 р. Вже у 2014 рр. ці вагони були продані тому ж Салтівському депо «машинокомплектами» за 11,6 млн. грн. Орендовані харківськими перевізниками у 2015 р. вагони і тролейбуси теж були придбані закордоном, цього разу у Латвії, за близькою до чеської ціною.

Але того ж року «Реал-НП» зацікавило правоохоронців через співпрацю з Курченко у паливному бізнесі, тому прийшов час змінити орендодавця для харківських трамвайних і тролейбусних депо. Навіть попри те, що продати трамваї у якості «машкомплектів», і цим завершити звичну схему за допомогою однієї фірми, не встигли. Вже у грудні орендодавцем тих самих 30 вагонів та 13 тролейбусів виступило ТОВ «АМК Сервіс».

Нова фірма – нові імена. За даними Держреєстру, «АМК Сервіс» створили дві жінки – Ганна Тарасова та Олена Воронова. І якщо ім’я останньої важко з кимось пов’язати, то все інакше з Тарасовою. За даними «Харківського антикорупційного центру» вона є партнеркою сина вже згаданого формального власника «Реал-НП» Олега Гуревича у компанії «ЗІМ СВ». Адреса «АМК Сервіс» – вул. Академіка Проскури, 1 – одна з основних точок на карті міста, що має пряме відношення до бізнес-імперії Геннадія Кернеса. Саме там, наприклад, базується «Фінекс-Капітал» Ігора Когута та Лади Крімерман, що виплачує меру дивіденди.

У 2016 р. «АМК Сервіс» здала в оренду харківським депо вже 40 трамвайних вагонів і 18 тролейбусів. Додаткових 10 вагонів були закуплені у Чехії. Загальна сума, яку заплатили депо за перші склала 4,2 млн, а за тролейбуси – 1,9 млн. Таким чином ціна вагону знизилася до 105 тис. грн., а одного тролейбусу, навпаки, виросла до такої ж позначки.

Трамвайні вагони Салтівського та Жовтневого депо мають ремонтуватись, і запчастини для цього на мільйони закуповуються в нікому невідомих фізичних осіб-підприємців. Або ж у прямого спадкоємця «Реал-НП», також добкінського «НП-Трейдінг», серед формальних власників якого можна знайти відомих менеджерів пивного та «курячого» бізнесу Добкіних Олексія Коваленко та Олександру Рудь.

Вагони, які беруть в оренду також ремонтують, але не як будь-які інші – вже сам ремонт замовляють у приватних фірм за дуже великі гроші. У 2015 р. щасливцем було ТОВ «Харківський трамвайний завод», якому замовили капітальний ремонт і модернізацію 14 вагонів за 15,74 млн грн. Створена ця компанія була за місяць до оголошення тендеру. У 2016 р. вже пощастило ТОВ «Технології електротранспорту» на 84,74 млн – за цю суму підприємство має капітально відремонтувати або модернізувати 60 вагонів Жовтневого депо.

За такою високою ціною може стояти фактичне придбання вже орендованих вагонів, але питання залишається відкритим через те, що компанія-підрядник и компанія-орендодавець різні. Так чи інакше, відповідно до наших даних, за «Харківським ремонтним заводом» та «Технологіями електротранспорту» теж стоять особи, наближені до родини Добкіних, а їхніми працівниками як раз є співробітники депо. Цікаво, що остання компанія є також фаворитом тендерів у Краматорську та Кам’янському.

Та все ж найпопулярнішим у місті громадським транспортом згідно зі статистикою, та нашими відчуттями, є метро.

Мільйонери з підземель

Весною цього року КП «Харківський метрополітен» оголосило якщо не найбільший, то один з найбільших, за історію міста тендер – на ремонт вагонів метро, вартістю більше 700 млн. грн. Переможцем стала компанія «Ваго-Рев».

У 2006 р. КП «Харківський метрополітен», що тоді ще знаходилося у віданні області очолив виходець з концерну «АВЕК» відомого харківського бізнесмена та нардепа Олександра Фельдмана Сергій Мусєєв. Але інтереси Мусєєва та Фельдмана розійшлися. Водночас, інтереси Мусєєва та тоді ще секретаря міськради Геннадія Кернеса навпаки зблизилися. Результатом став гучний конфлікт на початку 2008 року, в якому обидві сторони широко використовували свої зв’язки. Союз Мусєєва і Кернеса переміг союз  Фельдмана та Авакова. А за цим у метрополітені почалося встановлення нового порядку, який і був платою Сергія Мусєєва Кернесу за підтримку. Правда, не те щоб сам тодішній гендиректор був сильно проти.

МусеевС

Сергій Мусєєв. Фото sq.com.ua

17 серпня 2009 р. державними органами була зареєстроване ТОВ «Ваго-Рев», спочатку під назвою «Метро Рітейл Компані», яку воно змінило на нинішню разом із засновниками 27 жовтня того ж року. Першими засновниками були Олексі Ахвледіані та Олег Дивинець. Останній – людина, що напряму пов’язана як з теперішнім керівництвом харківського метро, так із найближчим оточенням мера: його бізнес-партнером по фірмі «Лот» є В’ячеслав Стаматін, гендиректор КП «Харківський метрополітен» і чоловік Марини Стаматіної, віце-мера і головного юридичного радника Геннадія Кернеса ще з часів «НПК-Холдінгу».

Наступним власником «Ваго-Рев» став Андрій Артеменко, син начальника рекламного відділу метро Марини Артеменко (нині він займає посаду першого заступника начальника КП «Харківміськліфт»). А потім його змінила Зінаїда Кірсанова – тоді співвласниця ТОВ «Ресторан Театральний» на початку центральної вулиці Сумської (у цьому будинку знаходиться єдина у місті «Пузата Хата»). Зінаїда Кірсанова відома тим, що є сусідкою дружини покійного Сергія Мусєєва і матері голови Холодногірського району Максима Мусєєва Ніни по ЖК «Садова гірка», у якому вона і подарувала тій квартиру. Саме на цей період припадає перший виграний фірмою тендер.

Поява «Ваго-Рев» дивним чином співпала з масовими звільненнями в метро та вже згаданою реорганізацією. За джерелами видання «Медіапорт» саме звільнені співробітники КП стали працівниками новонародженої компанії, як це ми це вже спостерігали у сфері ремонту наземного транспорту. Переходити їм нікуди не прийшлося – виробничі потужності «Ваго-Рев» одночасно є виробничими потужностями Салтівського та Московського депо підземки.

Тим часом, Андрій Артеменко нікуди не подівся. Насправді, першою сферою життя метро де сталися зміни був не ремонт вагонів, а прибирання. А першими працівниками, яких звільнили були прибиральниці. Але роботу вони не втратили, бо 17 квітня того ж 2009 р. Андрій Артеменко створив компанію «СПО», яке і стало прибирати спочатку метрополітен, а потім і все місто. І робить вона (точніше її спадкоємець – «Системи прогресивної очистки») це до цього дня. Пізніше Артеменка в «СПО» замінить Євген Криветченко, заступник Максима Мусєєва у харківських «Молодих Регіонах», що прославиться своєю участю у координації харківських тітушок.

Крім прибирання і ремонту вагонів, метрополітен почав потребувати ремонту ескалаторів і відразу ж з’явилася фірма «Спеціалізований проектно-будівельний монтажний поїзд-753», що й почала вигравати тендери на такі ремонті роботи. Подібно до двох попередніх компаній, зареєстрована вона була у 2009 р. Заснувала її разом з Павлом Шеметовим Світлана Керро, яка зараз носить відоме у Харкові прізвище Денисюк. Пізніше її переписали на водія Максима Мусєєва Олега Стальмакова.

Як кажуть, Геннадій Адольфович дуже любить піар. А особливо, коли піар дає можливість заробити ще більше. Тому не дивно, що з переходом метрополітену під повний контроль міста, особливий акцент був поставлений на осучаснення: нова система оплати проїзду без кас та жетонів, нові турнікети, нові вивіски, сигналізація і т.п., і т.д. Головне, щоб модернізацією займалися правильні люди та компанії.

Компанію «Лот» ми вже згадували вище, у зв’язку з «Ваго-Рев» та одним з її засновників Олегом Дивинцем, партнером В’ячеслава Стаматіна, який сьогодні очолює підземку. Саме їй були замовлені нові турнікети, що могли б приймати квитки замість жетонів. «ЛОТ» також отримує мільйонні замовленні на технічні устаткування для керування рухом. Але якщо повернутися до турнікетів, то виявиться що вони потребують постійного обслуговування, яким займається фірма «Турнікет-М». Її власником є Іван Кравцов, бізнес-партнер Олександра Стаматіна, сина В’ячеслава та Марини Стаматіних.

Стаматин

В’ячеслав Стаматін. Фото sq.com.ua

Нова система оплати в метро потребувала надати пасажирам нові можливості для того, щоб вони могли придбати поїздки. Саме тут, як не дивно, прослідковується прямий бізнес-зв’язок з Геннадієм Кернесом. Велика кількість, якщо не більшість, харків’ян платить за проїзд за допомогою карток. А їх поповнюють у автоматах. А автомати належать ТОВ «Фінансова компанія «Платіжний центр». Яка, у свою чергу, має своїм основним власником КУА «Фінекс-Капітал». Так, ту саму компанію, яка з’являється у нашій серії знову і знову.

Але не треба думати, що якщо перестати користуватись карткою і почати купляти квитки, то можна втекти від поповнення гаманця мера. Все програмне забезпечення, яке керує системою оплати метрополітену, створене фірмою «Пентафлоп», серед засновників якої був Олександр Руденко. Він же був одним з засновників «Платіжного центру».

Придбання вживаного наземного транспорту – справді європейська практика. Вагони метро справді потребують ремонту, а турнікети – оновлення. Про трамвайні рейки можна навіть не згадувати. Але за адміністрації Кернеса потреби міста перетворюються не більше ніж на привід задоволення приватних інтересів: чи то самого Кернеса за допомогою його помічників типу Мусєєва або Стаматіна, чи то таких партнерів, як Добкін чи Остапчук. Потреби Харкова теж задовольняються, але як побічний результат. Іноді навіть якісно, але хто може гарантувати якість завжди, коли той, хто має за нею слідкувати і є вигодоодержувачем?

Наступна стаття нашої серії буде присвячена бізнесу Геннадія Адольфовича та його оточення, який не пов’язаний прямо з експлуатацією міських ресурсів. Але розквіту якого мерське крісло явно сприяє. Мова про ринки.